lunes, 23 de julio de 2007

2. LOS ORÍGENES DE BMW: Motores de aviación

La Insignia de los coches y motos BMW que ahora nos resulta tan familiar nos remite a una época en la que BMW operaba en un ámbito técnico muy diferente. El círculo blanquiazul es una simplificación de la hélice de un avión girando en un cielo azul (o, según la versión que prefiramos creer, en los colores azul y blanco de Baviera, el estado del sur de Alemania donde se fundó BMW). Los colores pueden ser fortuitos, pero la forma es fundamental: los orígenes de BMW no se encuentran en la fabricación de coches ni de motos, sino en la industria de la aviación, que experimentó una rápida expansión a principios del siglo XX.

La empresa Gas Motoren Fabrik Deutz del ingeniero alemán Nikolaus Otto fabricó los primeros motores de combustión interna viables en Colonia en la década de 1870, bajo la supervisión técnica de Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach. Al acabar el siglo, la colaboración entre Daimler y Maybach había dado como resultado algunos de los diseños de automóviles más avanzados que jamás se habían visto, y el motor de combustión interna estaba a punto de surcar los cielos en el avión de los hermanos Wright. Unos años después del primer vuelo de los Wright, en 1903, se establecieron industrias de aviación por todo el mundo. En Marzo de 1911, el hijo de Otto, Gustav, empezó a construir sus propios aviones en la fábrica aeronáutica Otto Flugmaschinen Werke, junto al aeródromo de Oberwiesenfeld, a las afueras de Munich, en el sur de Alemania (en la foto). Los aviones de Otto fueron un éxito y, al estallar la guerra en 1914, el incremento en la producción de aviones que supuso contribuyó aún más al crecimiento de la empresa dentro del sector aeronáutico alemán. En 1916 la empresa de Otto cambió de nombre y siguió prosperando como Bayerische Flugzeug Werke (Fábrica de Aviación Bávara).

Por aquel entonces, una nueva empresa de motores de aviación se había instalado en Oberwiesenfeld, en unas instalaciones antes ocupadas por el fabricante de aviones Flugwerke Deutschland. El ingeniero aeronáutico Kart Friedrich Rapp creó la fábrica de motores Rapp Motoren Werke para producir motores marinos y para la aviación de alto rendimiento, concentrándose en motores especiales para conseguir récords.

Al estallar la guerra, la empresa de Rapp empezó a fabricar motores para los aviones militares de la fábrica de Otto, con unos ambiciosos planes de expansión. Pero era demasiado pronto. Cuando los motores de Rapp adquirieron mala fama por su vibración y su fragilidad, el futuro de la empresa se tornó de repente sombrío.

Pero apareció un salvador, el financiero vienés Camillo Castiglioni, que, entre otras cosas, era miembro de la directiva de Austro-Daimler (en un principio, la filial austriaca de la empresa alemana Daimler, pero una entidad independiente desde 1906). Austro-Daimler había desarrollado un potente y fiable motor de aviación V12, del que hubo gran demanda durante la guerra. Las cadenas de producción de Viena estaban desbordadas, por lo que Castiglioni encargó a Rapp la fabricación bajo licencia de más de 200 motores Austro-Daimler de 350 CV en su factoría de Munich. A cambio, Castiglioni se hizo con el control efectivo de la empresa de Rapp, que en Julio de 1917 pasó a denominarse Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores Bávara), o BMW.

En aquella fecha, ya sin Rapp, la dirección de ingeniería de la nueva empresa estaba en manos de dos recién llegados: Franz Josef Popp y Maz Friz.

Cuando se firmó el acuerdo para que BMW produjese motores de aviación Austro-Daimler, Popp se instaló en Munich para supervisar la producción. En seguida ocupó el cargo de director general de la fábrica y realizó cambios radicales, entre ellos, reforzar el equipo de ingenieros de BMW.

Popp incorporó a Max Friz, de 33 años (en la foto), quien había dejado Daimler tras participar en proyectos como los Mercedes del gran premio de 1914, que ocuparon los tres primeros puestos en el Gran Premio de Francia. Además, Friz sentía pasión por los motores de aviación.

En total contraste con los inciertos comienzos de Rapp, el primer motor de aviación BMW diseñado bajo la supervisión de Fliz fue un gran éxito. Denominado Tipo IIIa de acuerdo con un sistema de clasificación del Gobierno Alemán (“III” se refería a la clase de capacidad), era un motor de 6 cilindros en línea (una configuración a la que BMW recurriría repetidamente en el futuro) que conquistó a muchos gracias a su excelente rendimiento a gran altura.

Algunos rivales usaron compresores en sus motores para garantizar una entrada de aire suficiente en la atmósfera enrarecida de las grandes altitudes; en cambio, Fliz dio al Tipo IIIa una elevada relación de compresión para garantizar la eficiencia de la combustión y evitar pérdidas mecanicas adicionales. El inconveniente de esta gran relación de compresión era la posibilidad de que el motor se dañase con el autoencendido, o detonación, mientras funcionaba en la atmósfera más densa que hay menor altura. Para evitarlo, Friz incorporó un sistema regulador en dos fases para asegurarse de que la válvula de mariposa sólo se abriera por completo cuando el avión estuviera a cierta altitud. Un carburador especial para compensar la altitud contribuía a mejorar aún más su rendimiento a gran altura, lo que hizo del Tipo IIIa el motor preferido de los pilotos del caza alemán más temido durante la Primera Guerra Mundial: el Fokker D.VIIF.

LOS MOTORES DE AVIACIÓN, PROHIBIDOS

El final de la guerra hizo que la industria aeronáutica alemana, y BMW con ella, volviesen a poner los pies en tierra. El Tratado de Versalles quería evitar que Alemania se rearmase, por lo que se prohibió la fabricación de aviones y motores de aviación. Así, las fábricas aeronáuticas alemanas se vieron obligadas a buscar alternativas. A pesar de que Franz Zeno Diemer logró un nuevo record mundial de altitud de 9.760 m con el gran motor BMW Tipo IV, la casa tuyo que buscar sus ingresos en cualquier trabajo de ingeniería que se presentase fuera del sector de la aviación. Un experimento fue la Flink (en la foto), una motocicleta provista de un motor de dos tiempos de 148 cm3. Sin embargo, resultaba muy pesada, por lo que no lograba hacer honor a su nombre, que significa “veloz”. Se fabricaron muy pocas unidades.

Para mantener en marcha la factoría de Munich, BMW fabricó equipos agrícolas y artículos domésticos. Posteriormente firmó un importante contrato para construir 10.000 sistemas de frenado para el ferrocarril, para la empresa Knorr-Bremse, de Georg Knorr, con sede en Berlín. Esto aportó cierta estabilidad a la fábrica de Munich. Castiglioni aprovechó para vender su participación en BMW a Knorr-Bremse, aunque no tardó en volver con un plan para usar los conocimientos en ingeniería de BMW en algo más interesante que frenos para el ferrocarril.


Castiglioni compró de nuevo el nombre de BMW a Knorr-Bremse (que hoy sigue siendo un importante fabricante de sistemas de freno de aire para trenes y vehículos de carretera) y se instaló en la antigua sede de Bayerische Flugzeug Werke, ahora abandonada. BMW ya había adoptado entonces su famosa insignia, y la empresa prosperaba fabricando motores para autobuses y camiones, así como aplicaciones estacionarias (bombas mecánicas, generadores y equipos agrícolas). Max Friz y Martin Stolle diseñaron, en principio para un uso estacionario, un motor de 500 cm3 con dos cilindros horizontalmente opuestos, la configuración conocida como boxer, que ofrece una estabilidad excelente y menor vibración sin los costes de una configuración de múltiples cilindros. Este “pequeño motor bávaro” (Bayern Klein-motor) también se incorporó en la motocicleta Victoria, fabricada en Núremberg, a unos 150 km al norte de Munich, así como en la Helios, fabricada en lo que quedaba de Bayerische Flugzeug Werke. En BMW había cierta inquietud sobre la calidad de las motocicletas que incorporaban motores BMW, así que en 1923 se encargó a Friz el diseño de una motocicleta propia, y en menos de cinco semanas creó la primera de una larga serie: la R32 (en la foto).

Durante los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, los ingenieros de BMW no sólo experimentaron con motocicletas, sino también con automóviles de cuatro ruedas. En el archivo de la compañía hay documentos sobre un prototipo de 1918 con cuatro ruedas, aunque apenas se conservan detalles sobre qué tipode vehículo era. Algunas fuentes sugieren la participación de BMW en el prototipo con motor de dos cilindros horizontalmente opuestos de Wunibald Kamm. El tema resurgió en 1936, cuando Max Friz y Gotthilf Dürrwächter empezaron a planificar una gama de coches BMW con motores de cuatro y de ocho cilindros pero, a pesar de que se construyeron varios prototipos, nunca llegaron a fabricarse.

Finalmente, BMW entró en el mundo de la producción de coches en 1928, cuando adquirió una pequeña fábrica de Eisenach, al norte de Munich, en el centro de Alemania.